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          賽斯納龐巴迪

          深化協同運行 助力提升樞紐機場運行效率

          私人飛機網 更新時間:2019-06-28 07:10:46 來源: 字號:

            :6月19-20日,以“新機遇新挑戰樞紐競爭力建設”為主題的2019民航趨勢論壇在北京舉行。西北空管局局長助理丁長峰出席并分享了西安民航大型樞紐機場協同運行的新模式的一些思考和應用。

            按照民航局發布的數據來看,截至到2018年底,全行業累計完成運輸周轉量1083億噸公里,旅客運輸量5.5億人次,貨郵705.9萬噸,分別是1978年的362倍、239倍和110倍。

            旅客周轉量在國家綜合交通體系中的比重,從原來1978年的1.6%上升到2017年的29%,平均增長速度已經遠高于其它運輸方式。從2005年開始已經加入到國際民航組織,中國航空排名升到第二位,成為名副其實的運輸大國。

            民航系統的發展趨勢也發生了很大的變化,從原來一個機場的小塔臺變成了大的終端,航空運輸企業也從原來的各類公司,從小部隊變成了一個大的兵團。

            機場也由原來的一個小場站變成了大的系統,西北空管局轄區內,甘青寧這幾個地方有西部機場集團,還有甘肅機場集團、青海機場集團。這就是說現在逐漸的進入到大的集團化,如此一來,快速增長的同時也造成了很多資源不足,信息的不暢,協同也就困難,最終體現在航班延誤這個問題上。2014年,西安機場航班延誤比較嚴重,航班正常管理工作迫在眉睫。

            丁長峰同時介紹了西安機場運行需求較高的背景。從2011年開始,西安機場的旅客吞吐量就保持兩位數的增長,到2017年吞吐量已經突破了四千萬,在國家一帶一路發展戰略的統一部署下,西安機場將陜西向西開放,以及圍繞著陜西省政府提出的三個經濟:樞紐經濟、門戶經濟、流動經濟。圍繞著這個,越來越覺得西安機場將會成為連接中東地區的絲路沿線國家的重要門戶,所以對運行的需求也比較高。

            到2019年的上半年,按照民航局控總量、保增長的要求,全國37個千萬級機場,截止到6月份(5月底),還有五個機場出現了負增長,但對西安機場來說,包括西部地區,西北空管局這個轄區里一直保持著增長的態勢。截止到5月底,西北空管共保障了63.24萬架,同比增長了8.94%。所以,全國總的航空市場增量來看,還是在西部地區。

            在這么一個增長的過程中,西安地區處在“一帶一路”的環節,但是地理位置又是西北,西安的空中航路、航線,特別是京昆航路,滬蘭大通道整個都在西安、鄭州這一塊兒。所以,西安的航路結構在全國來說,也是一個比較復雜的。

            西北空管的范圍實際上是173萬平方公里,但是在西安這一塊兒,只有不足24萬平方公里。在這里要分擔著70%以上的量,對西安來說空域結構也是很復雜的。

            民航局在整個民航空管系統實施兩個大的通道:由東向西;由南向北。都是在西安這個地方進行交匯。

            在這種情況下,2016年,西北空管局就開始聚集各方力量對西安機場進行探索,構建一套服務品牌和管理體系,并決定建立西安運管委。在建立運管委的時候,主要考慮了幾個條件:

            不要多,以西安機場和西北空管局為主發起單位,與三個地勤公司合作,有航空公司、東航西北公司、海航系、機場地勤代理公司(代理了64家這樣的航空公司)、油料公司,以六個成員單位開始成立了西安運管委。

            運管委實際上是圍繞著四級管控架構,也就是運管委、運管委辦公室、運行大廳的六家成員單位,再下面就到空管局、機場、各個航空公司,AOC、FOC,這樣就形成了四級管控架構。

            在四級管控架構當中,圍繞著六個大的方面構建西安機場A-CDM核心的六大塊兒:

            1、空地協同機制。

            2、航班分類處置。

            3、不利條件運行。

            4、關鍵資源統籌。

            5、地面運行督導。

            6、運行提升。

            圍繞這個就開始做西安機場的A-CDM系統。

            在構建A-CDM的時候,也是遵循了A-CDM所有的理念,就是圍繞著創新、協調、綠色、開放、共享這些理念來做。但是在這個當中,其實是圍繞著最終這三個方面:系統定位、核心技術、推進方式。

            在系統定位這塊,主要通過把松散的協同向緊密協同,粗放的管理到精細管理,被動管控到主動服務,這三個方面來進行研究,然后圍繞著剛才說到的六大要素來做。

            2016年底開始做具體的研究,到2017年底,就開始上線試運行。其實在這個中間,技術開發人員在開發這個系統,我們提要求、理念、想法的就組成了一個團隊,開始寫手冊,做規則,包括運管委運行的這些東西。通過兩年的運行,規則又有了新的變化,下一步還要再豐富、研究。

            核心技術。實際上是一個先進的開放體系架構,綜合運用云計算、互聯網、物聯網、大數據信息,為運行管理人員、指揮調度人員、現場操作人員提供桌面的應用和移動終端應用,并基于流程的事件,驅動和基于訪問控制的信息互維系統運行的靈魂。在這個過程中,還是以里程碑的方式,將空地建設保證標準,都納入到進程單似的管理,這個思路是來源于空管的進程單。

            推進方式。在推進方式方面,為避免脫節,也是做好了深度融合,西北空管局和西安機場聯合成立了項目組,在這個過程中按照創新的理念,研究西安機場的特點。

            所以,西安的A-CDM項目,應該說是比較符合西安機場的實際運行情況。經過運行以后,現在又將視頻、監視這一部分也做了一個模塊,納入到A-CDM里面。同時正在做除冰雪方面的模塊,現在正在研究做。

            所以,從2016年項目籌建開始,到2017年1月份上線運行,同時在2017年底也將西安機場運管委在西安市民政局注冊為社團法人,這樣就形成了西安民航在全航班的保障過程中,作為流程信息全覆蓋。

            所以,A-CDM按照西安機場的“四同理念”:同一機場、同一愿景、同一標準、同一平臺。在同一平臺上,A-CDM為西安機場運管委在運行保障方面,起了一個很大的作用。

            A-CDM系統在2018年民航局監控中心組織的評審,是第一家被評審的,也是一次性通過的。2017年、2018年,特別是2018年全年,占1%的量的大型機場中,西安機場航班出港和放行正常率全國第一。

            最后說一下,經過這兩年的協同運行,更加深刻地體會到航空運輸作為系統工程特殊性、復雜性,任何一個鏈條環節出現問題,都會影響整體的運行效率。

            結合西安情況,我想最后談三點,與大家做個分享。

            1、頂層設計是前提。

            這個非常重要,因為頂層設計當中必須是這些成員單位的主要領導要有共同的認知。

            2、理念認知是先導。

            責任擔當、平臺建設,理念可以把它作為一種機制來說,就是看怎么落地。真正要有抓手,必須得要有先進的平臺來作為具體的支撐。這個當中特別是在對一個航班盯的過程中,發揮了極大作用。

            所以,在A-CDM建設方面,慢慢還是要進一步地繼續深化、完善。現在西安機場的油料已經將他們的自動加油平臺往我們這里放。最后放進來所有的東西,在這一個工作大廳里,它是最完善的,這樣才能發揮最大的作用。

            3、自我革新是動力。

            任何一件好的成員研究出來的東西,和一些先進的系統,最終要在落實來做,所有的落實工作,就要我們具體的執行人一步一個腳印地落實。

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